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一汽-大众奥迪正式文件回应“异味致癌门”:完全没问题

king 2019-05-15 9 浏览 0 评论

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今年315期间,一汽-大众奥迪异味问题再次爆发,白血病患者“豆豆在哭”在网络上的一篇《他们都得了白血病,他们都买了奥迪车》的文章引起社会各界的强烈关注。多名患者、及奥迪车主组建维权群,将病因指向奥迪车。

随着舆论的发酵,奥迪方面均给出统一的回应话术,称车辆挥发性物质浓度均在国家标准范围之内。

关于一汽-大众奥迪车主反映的由于车内长期存在异味,导致车主出现身体不适、患病等现象,国家市场监督管理总局主管的网络新闻单位“中国质量新闻网”决定启动新闻调查,并取得进展。

一汽-大众奥迪正式文件回应“异味致癌门”:完全没问题  第1张

该网称陆续收到多位奥迪车主关于“奥迪汽车存在车内空气异味”的投诉,采访了几位质疑车内空气质量超标的消费者,在连续报道下,一汽大众-奥迪官方正式文件回应:完全没问题。

一汽-大众奥迪表示,经第三方权威机构多轮送检结果,显示一汽-大众生产的奥迪车型车内甲醛、苯等挥发性物质浓度均在国家标准范围之内。

奥迪还称,“依靠国内最高水准的整件厢、整车舱,国内最先进的液相色谱仪和气质联用仪等硬件分析设备、以及与德国奥迪同一标准的‘金鼻子团队’主观评价体系,一汽-大众对所有零件材料、零件整体和车辆整体的气味和散发性能,进行包括甲醛实验、冷凝实验、总碳实验,以及国家标准规定的八项有毒有害物质等在内的多项实验,从而保证车内的空气质量满足国家标准及德国大众的空气质量管控要求。”

一汽-大众奥迪正式文件回应“异味致癌门”:完全没问题  第2张

一汽-大众声称与德国奥迪同一标准,国产车气味和散发性能满足国家及德国大众的质量要求,不区别对待。但事实上,这一说法并不完全可信,因为2017年3月一汽-大众曾在中国市场发布声明,解决国产车因隔音材料引起的内部异味问题。该问题涉及一汽-大众旗下奥迪、大众的多款车型,从最早于2013年1月生产,到2016年4月生产的大众、奥迪车,都有可能存在上述异味问题。官方解决方案是更换新改进的隔音材料,意味着原厂隔音材料存在问题。

更值得注意的是,早在2013年央视315栏目曝光,一汽大众在奥迪车里使用了非环保有毒材料;2017年7月深圳消协检测奥迪Q5车内空气质量,检查出甲醛等有害物质,气味重问题,一汽-大众也向消费者道歉;2018年1月媒体人起诉一汽大众“使用致癌物质充当隔音材料”。

虽然一汽-大众旗下大众、奥迪汽车存在异味问题,但目前为止仍没有相关证据直接证实与车主患病有关,这也是患病车主未能获得法院支持的主要原因。

由人民日报转载的文章报道显示,有关奥迪车内异味且致癌一事,中国消费者协会证实国家市场监督管理总局已接到豆豆等投诉者的举报材料,并已介入调查。

事件回顾,2013年豆豆在山东烟台中升奥迪4S店购买了了一辆2013年3月生产的奥迪A4轿车,发现车内异味很大,每天上下班要在车内呆3个小时。2017年下半年,豆豆被确诊患上了急性白血病。

豆豆家人委托不同的第三方检测机构,于2018年5月25日和2019年4月5日,两次对该奥迪A4汽车进行了车内空气检测,检测出苯和甲醛均存在超标情况。豆豆提供的检测报告显示,甲醛每立方米超标近一倍,而苯每立方米超标两倍多。

根据豆豆提供的资料,共有85名自称因奥迪车内异味致癌的同病相怜者,以及超过3000人的奥迪车异味投诉群体。

另据中国质量新闻网报道,其收到多名奥迪车患病用户的投诉,加上可以检索到、未能一一落实的奥迪车患病用户的信息,在奥迪车因异味患重大疾病的投诉总量中,1~3年获病(白血病、癌症)的车主占40%。

从这次一汽-大众正式以文件的形式回应“异味致癌门”,意味着该事件仍会有进展,希望一汽-大众秉承对消费者负责任的态度,公开更多第三方检测资料及结果,以能给公众更全面的参考。

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盈利模式仍不明朗

近日,有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》(以下简称“报告”)。《报告》称,截至今年2月底,中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家,投入运营的汽车数量约为11万~13万辆,公开融资事件超过39起,累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式,众多共享汽车企业要么苦苦挣扎,要么已经“凉凉”。

华夏出行党委书记、总经理岳殿伟表示,早期共享出行企业的倒闭,不能说明行业没有前途。共享汽车是新业态,没有成熟方式借鉴,前辈的路更不是教科书。2019年是华夏出行精细化运营元年,企业要达到规模效应,在重资产模式下,出行需求复杂多样,所以必须要有好产品、服务和规模,发挥主机厂优势。

岳殿伟直言,当前盈利模式是企业运营的关键课题。大家都在探索,还没有非常成功的案例。在他看来,要实现盈利,就要突破几个瓶颈和难点,首先是停车资源合理规划,否则客户取还车不便利,不会选择共享汽车;其次是重资产,资金投入大和人才队伍建设难;最后是建立智能化的运营、调度指挥中心。

岳殿伟说,共享汽车首先是交通工具,是公共交通的补充,车辆的采购成本必须低,车买贵了什么模式都不行。未来车辆需要做的是简配,向定制化方向发展。企业在每一个环节必须精打细算,杜绝“跑冒滴漏”,需要认识到共享汽车运营必然要经历资金回流慢的过程。车辆采购、运营、人车配比、停车网点的获取和布局要合理。此外,还要做好全出行产业链,互相引流和增值。

主机厂运营也独善其身

在业内人士看来,主机厂运营共享汽车平台相对更有优势,车辆采购成本的降低能够节省一大笔开支。如戴姆勒旗下Car2Go早在2008年就启动计时租车业务,宝马也曾在2011年推出DriveNow服务。而本田、日产、雷诺、东风乘用车、上汽、奥迪、大众等,也都在布局分时租赁市场。

不过目前更多主机厂在进入共享汽车领域时都浅尝辄止,并未进行较大投入。今年初有媒体报道杭州市区出现了共享汽车“坟场”,近千辆标有“左中右微公交”的纯电动汽车停放,场面蔚为壮观。

天眼查信息显示,浙江左中右电动汽车服务有限公司(以下简称“左中右”)成立于2013年,是吉利集团控股的出行平台。左中右共享汽车在杭州布局共享汽车6年,车辆投入2万辆左右,全部为纯电动汽车。

业内人士透露,由于全部采用纯电动汽车,企业可以直接获得新能源汽车补贴。以续驶里程200~250km的车型为例,2018年,每辆车能够获得3.6万元的“国家+地方”补贴。

左中右微公交相关负责人否认了共享汽车坟场的说法,他表示,在双浦镇和袁浦镇共有3个停车场(两大一小),停放约3000辆汽车。由于最早投放的这批车进入正常的更新换代期,已经不符合市场运营规格,一些老旧车型租给用户,使用的体验感比较差,所以将2013年、2014年的汽车(约1500辆)停放在一起,处理给第三方。

然而从微公交出行App上看到,杭州8个主城区用于分时租赁业务的实际投放量为228辆,远低于企业所声称的投放数量。

醉翁之意恰在押金

如果按途歌普通用户每人1500元的押金,全国注册用户数量超过300万人计算,途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便可高达45亿元。

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业内专家指出,一些共享汽车企业在运营环节难以实现盈利,于是就打起了押金的主意。将金额可观的押金投入到其他领域投资中,以此获得回报。但是这样做的风险难以控制,一旦投资环境恶化,出现难以预料的状况,就会导致血本无归。很多企业资金链断裂后,用户难以及时拿回押金就是这种情况造成的。

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为此,交通运输部、中国人民银行会同国务院有关部门,研究起草了《一份交通运输新业态用户资金管理办法(征求意见稿)》(以下简称“办法”),并于3月19日在工信部网站向社会公开征求意见。“押金需要专款专用,不能收取押金不退还,或者去扩大融资、盲目投资,甚至还有个别企业把押金挥霍掉或者挪作其他用途了。押金并不是企业的,而是用户的,需要专款专用,由第三方来监管是最好的。”北京市法学会电子商务法治研究会会长邱宝昌说。

交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示,《办法》明确了用户资金的收取原则,也就是运营企业原则上不收取押金,确实有必要收取的,要提供专用的存款账户和用户个人银行账户两种方式来供用户来选择;要求运营企业在注册地开设专用存款账户来管存资金,并明确专用存款账户开立的程序;要求地方建立用户资金的联合监管机制,对未按照规定落实用户资金管理要求的运营企业,要提出明确的处罚措施等。

亟需技术支持

尼尔森(中国)副总裁王祥指出,共享汽车用户总体增长,但也随着资本的进入和退出起伏不定。共享汽车发展趋势不明朗,长期来看前景诱人,但短期看还有很多问题需要解决。从消费者角度看,找车便利性、租赁价格、车辆维护、停车难有待解决。对企业来讲,更大的问题是如何在长期亏损状态下,持续投资改善消费体验。对整个行业来讲,大量资本进入,行业存在无序竞争,需要经历一个大浪淘沙的过程。自动驾驶可能是一个未来的解决方案。

他建议,首先,将自身平台与智慧城市概念紧密结合,进一步提升效率;其次,经营模式上尝试创新,目前的车辆使用效率不足以支持企业的良性发展,过渡依赖于外部输血,表明无论重资产还是轻资产模式都是在比较粗放经营,缺少模式创新探索;最后,汽车新“四化”的发展直接影响了共享汽车的发展水平,如新能源汽车、智能汽车、自动驾驶等都是共享汽车向高水平突破的重要技术条件。

自动驾驶实现以后,预计出行成本会大幅下降,“这一变化必然影响消费者的购车欲望,有没有必要再去买车。如果大家都不买车了,汽车厂商生产的车子就得卖给运营商。这也是为什么现在的汽车厂商干脆自己计划做运营商。”王祥说。北汽集团副总经理、华夏出行有限公司董事长陈江也表示,汽车新四化中共享化是最终归途,无人驾驶实现后,将完全实现智能约车。

谨防搞成短平快项目

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为,共享汽车行业目前进入困难阶段,还在扩张的企业屈指可数,只有少数几家企业还能融资。企业倒闭原因主要是融资失败,导致资金链断裂,其背后还是缺乏可以持续盈利的模式支撑,企业收入主要依靠租赁收入,其中主要指标是单车使用频率和单次出行价格。

纪雪洪表示,共享租车优点是价格便宜,但对企业来说,单车收入较低,因此要实现平衡,单车订单数对企业来说就非常重要。大多数企业单车订单数只有2~3单/天,无法覆盖成本投入,达不到盈亏平衡,没有形成商业闭环。而订单少的原因是因为分时租赁汽车使用上不方便,网约车是“车找人”,共享租车则是“人找车”,车辆网点布局的局限性制约了使用的便利性。共享租车需要重资产投入,但是短期内又难以收回成本,因此资本在前期试水后,对创业企业失去耐心,很多共享汽车企业陷入困境

在纪雪洪看来,共享租车以低成本提供个性化出行需要,未来市场前景仍然很好。共享汽车企业需要雄厚资本支持,待自动泊车技术成熟后,消费者体验会随之提升,企业运营成本也会降低。企业在运营效率、服务上都需要提升,增强用户粘度,同时匹配用户使用场景需求。此外,行业生态建设必不可少,作为共享经济的重要一部分,需要政府提供停车等优惠政策支持,减轻企业负担。上游整车企业也要设计生产更加符合共享汽车的产品。

文:陈萌 图:郑毅 编辑:郭晨 版式:曹亚玲

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